大型节假日期间，不少服务区的充电桩配置供不应求。
国庆期间，各地迎来出行高峰，对新能源车来说，高速上的充电桩成了抢手资源，不少高速服务区出现了排长队充电的情况。
“（上午）10点就出发了，半夜2点我还在车上坐着。电车在高速充电需要1小时，但排队需要半小时，路过一个服务区有8个充电桩，但根本不够用”，乘坐纯电车返沪的赵女士对时代财经说道。
此外，还有纯电车主表示，10月6日，在途经某服务区时，排队充电，等待时间长达2小时之久。
不过，油电混动车主受这一问题的困扰似乎并不大，一位车主表示“在整个旅程中，我们完全可以根据实际路况和需求，灵活选择使用燃油或电力驱动”。
假期充电桩供不应求
由于未能在国庆假期抢到返程的高铁票，赵女士只能采取拼车的方式，从河南永城返回杭州。而她所乘坐的，是一辆纯电动车。
10月6日，恰是国庆返程高峰期，高速上的车流十分密集。“早上10点就出发了，半夜2点我还在车上坐着。电车在高速充电需要1小时，但排队需要半小时，路过一个服务区有8个充电桩，但根本不够用。更过分的是，司机的车还没充满电，充电枪就被别人拔了，感觉车还没跑多远就又没电了……”赵女士作为乘客，略显无奈地说道。
同样在10月6日，田先生途经某服务区，计划为其车充电。据他所述，该服务区仅配备了2台充电桩，总计4把充电枪，但当时已有6辆车排队等候，预计等待时间长达2小时之久。
实际上，除了少数规模较大的高速公路服务区外，大部分服务区的充电桩配置普遍不足，尤其在大型节假日期间，这一现象更为凸显。
公安部数据显示，截至2024年6月底，我国新能源汽车的保有量达到了2472万辆。另据新华网消息，国家能源局7月31日举行新闻发布会，截至7月底，高速公路服务区（含停车区）已累计建成2.72万台充电桩，基本覆盖全国所有省份。
根据新能源车与高速充电桩的车桩比例估算，当前比例约为909:1。
关于目前充电桩的分布状况，上述受访者普遍反映数量仍旧偏少，难以满足持续增长的充电需求。尽管现有的充电速度尚可接受，但充电桩的稀缺性在如国庆长假等高峰期间尤为凸显，给出行带来了些许“焦虑”情绪。
张先生笑称，国庆开车上高速本就是“明知山有虎，偏向虎山行”的一种选择。然而，对于不同车型来说，里程焦虑的问题并不能简单地一概而论。此外，驾驶员对导航系统的熟练掌握、对路况的精准规划，以及丰富的驾驶经验，同样在旅途中扮演着至关重要的角色。
油电混动显优势
而相比较来说，油电混合动力车型，在假期出行仍然能够游刃有余。
今年国庆黄金周期间，张先生夫妇驾驶着他们的油电混合动力比亚迪汽车，从北京出发，历经1265公里，顺利抵达上海，总耗时约18小时。在谈及大家普遍关注的里程焦虑问题时，他们表示：“完全没有受到这一问题的困扰。”
“油电混动车型的双重动力设计为我们提供了极大的便利。”张先生告诉时代财经，“在整个旅程中，我们完全可以根据实际路况和需求，灵活选择使用燃油或电力驱动。当遇到堵车或需要赶路时，我们会选择不充电以节省时间，整段旅程下来，我们仅进行了三次充电，且只消耗了一箱油，油钱大约在400元。”
同时，他也提到，当前导航系统中的信息丰富且实用，能帮助其进行提前充电规划，避免不必要的等待。“导航系统能实时反馈充电桩的状态，无论是空闲待用还是已被占据，都一目了然。充满电需要50多分钟，但为了更高效，我们通常会将电量充至80%至90%之间，这样大约半小时就能完成充电，非常便捷。”
无独有偶，油电混动车主高女士在国庆期间展开了一场长途自驾之旅，其行程自巴音郭楞蒙古自治州起始，途经乌鲁木齐，再至阿勒泰，最终抵达克拉玛依，全程长达2300多公里。在此过程中，高女士仅在市区短暂停留期间，为其理想L7电动车进行了一次充电。其余的路程则完全使用燃油模式，以确保行程的顺畅进行。
高女士表示，其车辆为油电混合动力型，在电量满格状态下，能够行驶大约183公里。然而，在自驾旅行时，她更倾向于使用燃油模式，油箱满油后可行驶长达925公里，且加油成本相对经济实惠，大约在300元/次。“不过，无论是电力还是燃油驱动，实际行驶里程均会略低于车辆仪表盘上显示的可续航里程。”
多位车主一致指出，他们不会在假期期间选择仅依赖电力驱动的方式进行长途旅行，因为这将不得不面对频繁的充电需求以及相对耗时的充电过程。
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